REATIVAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO MOBILIZA DEPUTADOS

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Extraído de: Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais - 27 de Maio de 2009

O transporte ferroviário está ligado ao imaginário popular de Minas como a própria origem do Estado. A desativação dos trens de passageiros, a partir da privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), causou grande impacto na cultura e nas tradições do Estado, e a destruição do patrimônio ferroviário pesa na consciência dos mineiros. Por essa razão, a Comissão de Cultura da Assembleia Legislativa de Minas Gerais realizou, na tarde desta quarta-feira (27/5/09), uma audiência pública com autoridades e ONGs para discutir a preservação desse patrimônio.
O requerimento da reunião foi do deputado João Leite (PSDB), autor de um projeto de lei estabelecendo normas para a preservação do transporte ferroviário. O deputado anunciou na audiência que há uma movimentação de deputados para criar uma Frente Parlamentar em Defesa do Transporte Ferroviário. Ele apresentou requerimento para que a Comissão de Cultura visite os pátios da extinta RFFSA no bairro do Horto, o conjunto ferroviário de Ribeirão Vermelho e o "cemitério" de locomotivas de Sete Lagoas.
Uma exposição sobre o grau de abandono do patrimônio ferroviário mineiro foi feita pelo promotor de Justiça Marcos Paulo de Souza Miranda. Segundo ele, dos 1,5 mil bens ferroviários restantes em Minas, apenas dez estariam tendo conservação adequada, entre eles o conjunto de São João del-Rei e Tiradentes. "A rotunda de Ribeirão Vermelho é maior e mais significativa que a de São João del-Rei. É coberta com telhas que vieram de Marselha e tem ferragens da Escócia. Foi inaugurada em 1888, e está ruindo. A estação ferroviária de Chiador, na Zona da Mata, foi inaugurada em 1869 pelo imperador Dom Pedro II, e também está em estado lamentável", disse Miranda.
Rede ferroviária foi "preparada" para privatização
O patrimônio ferroviário já vinha sendo sucateado no Brasil com o desenvolvimento das rodovias, mas o processo agravou-se na década de 90 com a extinção da RFFSA. Segundo o ex-superintendente Sérgio Augusto Castro, em 1985 a empresa era rentável, indispensável e estava em expansão, quando foi "dizimada" para ser privatizada. Teve cortado seu acesso aos financiamentos do BNDES, valia R$ 25 bilhões e foi arrendada por R$ 1,3 bilhão.
Regina Célia Carvalho, do escritório de Inventariação da RFFSA, informou que todos os bens imóveis desnecessários à operação ferroviária foram descartados pelas concessionárias e passados para a União. O enfoque das concessionárias é apenas o transporte de carga, e os próprios contratos dificultariam a reativação dos trens de passageiros. O promotor Miranda confirmou que há casos em que o patrimônio a dois metros da linha férrea está sendo desprezado, e que todos os patrulheiros ferroviários, que eram 120, foram transferidos para as cidades maiores, deixando as estações sem fiscalização. Segundo ele, 100 km de trilhos já foram furtados.
O engenheiro Waldson Costa, diretor da Associação dos Engenheiros Ferroviários do Centro-Oeste, confirmou o interesse das concessionárias apenas no transporte de cargas, e denunciou a depredação do patrimônio realizada pelas próprias empreiteiras a serviço das concessionárias, que retiram peças das locomotivas que deveriam preservar.
Rosana de Souza Marques, do Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico (Iepha), disse que em 154 municípios mineiros já foi realizado inventário do patrimônio ferroviário, como em Araguari e Ribeirão Vermelho, e a recuperação poderia ser feita com recursos do ICMS Cultural. No entanto, uma crítica foi encaminhada ao Iepha pela representante da ONG Trem, Helena Campos. Há 15 anos ela pesquisa documentos históricos e vê como intransponível a dificuldade que uma prefeitura pequena, sem técnicos competentes, teria para montar um dossiê histórico e conseguir o tombamento pelo Iepha.
Imagem do vagão tem simbolismo para mineiros
Diversas propostas foram apresentadas por veteranos, agentes turísticos e técnicos para a preservação do patrimônio ferroviário, com a ressalva de que a prioridade deve ser a retomada do transporte de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) e a reativação de trechos turísticos no interior. José Abílio Belo Pereira, representante do Colegiado Civil da RMBH, sugeriu que o projeto do Rodoanel inclua trilhos paralelos que interliguem três linhas radiais entre Pedro Leopoldo e Sarzedo, que deveriam ser reativadas como os antigos trens de subúrbio.
João Batista Filho, da ONG Caminhos da Serra, revelou que na ferrovia que servia Diamantina, até os trilhos foram retirados, mas restam pontilhões em bom estado e as estações de Monjolos, Conselheiro Mata e Barão de Guaicuí. Ele propõe roteiros turísticos com caminhadas e cavalgadas, que pela pequena declividade serviriam até para cadeirantes. Ele também propõe que os vagões sejam recuperados e levados para os centros urbanos, para servir como museus ou escritórios turísticos. "A imagem do vagão tem um simbolismo muito grande para o povo mineiro", reforçou.
A presidente da Comissão de Cultura, deputada Gláucia Brandão (PPS), e os deputados Juninho Araújo (PRTB), vice-presidente, Vanderlei Jangrossi (PP) e Carlos Gomes (PT) também endossaram a necessidade de reativar os trens de passageiros. Araújo disse que o Brasil é pouco servido por trens e hoje enfrenta um "gargalo rodoviário", com sucessivas mortes nas BRs 040 e 381. Jangrossi lembrou que presidiu a Reunião Especial pelos 150 anos da Central do Brasil e mostrou-se solidário com a criação da Frente Parlamentar em Defesa do Transporte Ferroviário.
Carlos Gomes lembrou as diversas audiências realizadas no interior de Minas, como Ponte Nova e Rio Acima, onde a população pediu a volta dos trens de passageiros. "O mundo inteiro incentiva o transporte ferroviário, e nós estamos na contramão. As antigas e as novas gerações mineiras sofrem com a depredação do patrimônio material e cultural das ferrovias", afirmou.
Presenças - Deputada Gláucia Brandão (PPS), presidente; deputados Juninho Araújo (PRTB), vice-presidente; Vanderlei Jangrossi (PP), João Leite (PSDB) e Carlos Gomes (PT).

Responsável pela informação: Assessoria de Comunicação - www.almg.gov.br

Fonte: JusBrasil Notícias

Do Caminhão Para O TREM.

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Onze anos depois do concessionamento, as ferrovias de carga brasileiras melhoraram em quase todas as direções, menos uma: continuam excessivamente concentradas no transporte de granéis para exportação e deixam de lado o transporte de carga geral, que é o que interessa para a sociedade. Nota-se, no entanto, sinais claros de mudança. Existe forte disposição das operadoras de fazer crescer significativamente, já este ano, o transporte de contêineres. E existe a Log-In Logística Intermodal S.A., que se define como “a primeira e única empresa no Brasil, na área de logística, capaz de oferecer à sua empresa soluções integradas para a movimentação portuária e o transporte de contêineres porta-a-porta por meio marítimo ou ferroviário”.
Criada em maio de 2007, por decisão da Vale – que preferiu concentrar-se no core business dos granéis – a empresa tem uma vocação nitidamente ferroviária, como diz nesta entrevista seu presidente, Mauro Dias. Operando preferencialmente pela FCA (Mauro foi presidente da operadora), os contêineres da Log-In foram responsáveis, no ano passado, por 10% da produção da ferrovia. São plásticos e produtos químicos da Brasken e da Monsanto, autopeças da Ford e da Mitsubishi, produtos alimentícios da Nestlé, da Itambé e da Ambev, produtos de higiene da Kimberly Clark, da Ypê e da Unilever, arroz da Camil, produtos siderúrgicos da Gerdau e milhares de itens que, se não estivessem no trem, estariam nos caminhões, lotando nossas rodovias, poluindo o ar e provocando acidentes.
– A verdade é que o rodoviário sempre teve um custo que a sociedade toda pagou – diz Mauro. Engarrafamentos, acidentes, estrada esburacada, enfim. Só que hoje a sociedade está mais madura e não aceita como aceitava antes.
Mauro Dias é diretor-presidente e de Relações com Investidores da Log-In Logística Intermodal desde fevereiro de 2007. O executivo trabalhou durante 20 anos na Vale, onde assumiu diversos cargos na área logística, como diretor do departamento de Comercialização de Logística. Ele foi diretor-presidente da Navegação Vale do Rio Doce – Docenave (antecessora da Log-In). Ocupou ainda os cargos de presidente da ANTF e de diretor-presidente e de Relações com Investidores da FCA. Dias é graduado em engenharia mecânica e economia pela Universidade Federal do Espírito Santo, com MBA na Universidade da Califórnia em Los Angeles (UCLA), nos EUA.

Fonte: Revista Ferroviária.

Malhas Ferroviárias e Investimentos do Brasil

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A seguir, informações obtidas de um Simpósio do Senado Federal inteligentíssimo, denominado ' Infra-Estrutura e Logística no Brasil: Transporte Ferroviário de Carga'.
Quem tiver oportunidade, mover o título acima para a barra do site de busca "Google" e o arquivo aparecerá para ser aberto em PDF.
Clique sobre as imagens para ampliá-las.








Fonte: Senado Federal I Simpósio: "Infra-estrutura e Logística no Brasil: Desafios para um país emergente." Rodrigo Vilaça, Diretor Executivo ANTF

Cia. Mogiana de Estradas de Ferro (1899-1971)

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Foto: 1910

Ramal de Sertãozinho - km 23,567 (1937)

SP-2843

Inauguração: 01.08.1899
Uso atual: sede de batalhão da PM


HISTORICO DA LINHA: O ramal de Sertãozinho foi aberto em 11/08/1899, ligando a estação de Barracão, em Ribeirão Preto, no tronco da Mogiana, à cidade de Sertãozinho. Sete anos depois, em 1906, o ramal foi prolongado até a fazenda do cel. Francisco Schmidt, em Vassoural. Com isso, em 25/11/1906, foi concluído o trecho que iria até Vassoural, onde estava a usina, onde foi inaugurada uma estação com o seu nome. Em 1914, o ramal foi prolongado até a estação de Pontal, da Paulista, onde se interligaria com as suas linhas. Em 1964, o ramal passou a sair da estação de Ribeirão Preto-nova, e Barracão passou a integrar o próprio ramal. Em 1970, a Mogiana assumiu o tráfego do trecho unido ao da Paulista, Pontal-Pssagem, e em 1971, com a criação da Fepasa, o acordo perdeu a razão de ser. Até 1976, correram trens de passageiros no trecho, quando foram suprimidos. Hoje o ramal está abandonado, com promessas de reativação nunca cumpridas pela atual concessionária do trecho, a Ferroban.

A ESTAÇÃO: A estação da cidade de Sertãozinho foi aberta em 1899; em 1909, foi ampliada. Um ano antes, os jornais anunciavam que a estação de Sertãozinho iria ser dotada de luz elétrica... (O Estado de S. Paulo, 8/9/1908) não havia muitas com o ACIMA: Esquema do pátio de Sertãozinho em novembro de 1968 (Clique sobre a figura para ter maiores informações) (Acervo Museu da Companhia Paulista, Jundiaí, SP - Reprodução Caio Bourg).melhoramento até então. Em 1986, a estação ainda trocava staff, embora não existissem mais os trens de passageiros naquele trecho; hoje, está desativada e servindo de sede para um batalhão da Polícia Militar.

Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil

Primeira Estação do Brasil

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BARÃO DE MAUÁ E SUA ESTRADA-DE-FERRO


Em 30 de abril de 1854, com a presença do Imperador D.Pedro II, inaugurou-se a primeira estrada-de-ferro no Brasil. Era um trecho de 15 km ligando o porto de Mauá até Raiz da Serra, na Província do Rio de Janeiro. O autor da façanha era o então Barão de Mauá, um dos homens mais ricos do Brasil e o maior dos seus empreendedores.

Preconceitos contra a estrada-de-ferro:

"Criou-se para as estradas de ferro uma viabilidade política, comercial, militar e industrial que ninguém pode ainda calcular...é a conquista do mundo, das distâncias, dos espaços, do tampo, multiplicando-se ao infinito as forças e a industria humana vencendo todos obstáculos."

Lamartine (3 de maio de 1838)

Essa majestosa visão do futuro das estradas de ferro expressada pelo poeta perante a Assembléia Nacional Francesa não era, entretanto, partilhada por boa parte dos políticos e chefes de Estado da Europa restaurada.O sábio Arago, por exemplo, temia que a estrada de ferro terminasse por afeminar os soldados, poupando-lhes as grandes marchas; Adolphe Thiers, estadista e historiador, por sua vez, receava que ela esgotasse em uma ou duas viagens toda a produção francesa, permanecendo destarte a maior parte do tempo ociosa. Mesma opinião tinha Bernardo Pereira de Vasconcellos, um dos mandões do império, a respeito da sua implantação no Brasil. Outros ainda acreditavam que o custo em indenizações devido aos estragos que provocaria (aterrorizando camponeses, provocando estouro de manada, inibindo a produção), não compensaria sua instalação.Estas nada mais eram que manifestações do espírito conservador tão sensível à troca de hábitos ou ao surgimento do novo.


REALIZAÇÕES E OBSTÁCULOS

O estaleiro da Ponta da Areia Enriquecido no comércio de exportação, Mauá atravessará quatro fases distintas, relacionadas entre si. Foi comerciante, industrial, financista e político. Com apenas 34 anos, foi um empreendedor reconhecidamente capaz. Em 1874, inaugurou a companhia de Rebocadores a Vapor, que estabeleceria o comércio direto entre o Rio Grande do Sul e a Europa.
Numa de suas viagens à Inglaterra, visitou Bristol, onde tomou conhecimento do processo fabril. Isso o levou a instalar a primeira empresa de fundição e construção naval no Brasil- a Ponta da Areia (R.J.)- empregando mais de 300 funcionários. Esse estabelecimento iria sofrer, em 1857, um violento incêndio, onde modelos de embarcações foram criminosamente destruídos.
O próximo golpe viria através da tarifa Ferraz, em 1860, que dava isenção de direitos alfandegários à importação de navios construídos no estrangeiro. Não podendo competir com os produtos ingleses e faltando em sua totalidade as encomendas do governo, a empresa entrou em declínio. Mauá, comentou: “o grande estabelecimento morre. A legislação aduaneira não lhe permite viver”.
Para a instalação da primeira ferrovia, recorre a alguns amigos que, perfazendo o capital de 2.000.000 $, permitem-no lançar-se às obras. Mauá evidentemente tinha visão do significado desta instalação, pois somente a estrada de ferro podia destruir a antinomia geográfica que dificultava a consolidação da unidade brasileira - o sertão e o litoral.
Esta estrada de ferro (Rio-Petrópolis) ligava-se no lato da serra com a única estrada importante da região – a “União e Indústria” – artéria de escoamento da produção do café fluminense e fundamental para o comércio mineiro.
Mauá obteve o monopólio, obrigando toda a produção a ser enviada por sua ferrovia. Quando da fundação da estrada de ferro Dom Pedro II (com capitais ingleses), em 1858, esse privilégio lhe foi retirado.A estrada Mauá tornou-se deficitária. Mesmo assim, esmorecimento não pertencia ao vocabulário de Mauá. seus empreendimentos, associados a capital britânico, se multiplicavam. Fundou uma rede bancária que se estendia por nove capitais provinciais, indo de Londres a Montevidéu e Bueno Aires. Fundou a navegação do amazonas, uma linha que se estendia por 3.200 milhas (esse empreendimento também se viu em dificuldades quando foi aberta à navegação estrangeira); financiou a instalação de gás na cidade do Rio de Janeiro, assim como melhorias portuárias. Em 1867 inaugurou, em sociedade com Candido Gafrée e Eduardo Guinle, a monumental obra de engenharia - a estrada de ferro Santos- Jundiaí, responsável pela exportação do café paulista. Nesta oportunidade, o governo provincial tratou de fazer-lhe concorrência com uma estrada de rodagem paralela à de ferro, o que onerou, devido ao problema de mão-de-obra, o custo da obra.
Em sua “Exposição aos credores”, ele comentou: “de já se haver visto estradas de rodagem arruinadas pela concorrência com estradas de ferro; não há exemplo, porém, de uma estrada de ferro ser vencida por uma estrada de rodagem”. Atualmente, isto soa como uma estranha e inimaginável profecia. Seu nome associou-se ainda com a instalação do primeiro cabo submarino que possibilitou ao Brasil ligar-se definitivamente com o mundo.
Como estadista, Mauá teve um papel importante na política platina, onde atuou como enviado do Império na época da guerra contra Rosas e igualmente de sucessivos governos uruguaios. Um deles, o de Lorenzo Batlle Ordoñez y Grau (1868-1872), levou à ruína sua casa financeira e emissora de Montevidéu. Findou-se aquilo que os estados vizinhos chamavam a “mais poderosa Agência Diplomática do Império”. Após a iniciativa de Mauá, os ingleses passaram a investir sistematicamente em estradas de ferro. Além das três já citadas, inaugurou-se a Recife - S. Francisco Railway Co e a Bahia – S. Francisco Railway, ligadas à exportação de açúcar e algodão.
Dez anos após a inauguração de Mauá Co, o país encontrava-se com uma rede de mais de 250 quilômetros de estrada de ferro. Durante todo o período imperial, principalmente durante a Guerra do Paraguai, a construção ferroviária cresceu. Processo que teria seu estancamento somente nos primeiros decênios do século XX, quando a rede ferroviária decaiu quase que bruscamente. Isto se deveu em primeiro lugar ao declínio das exportações de açúcar e algodão, o que limitou as estradas de ferro a operarem com lucro somente em São Paulo e, em segundo lugar, está estreitamente ligado à importação de veículos movidos à gasolina, que passaram desde então a dominar o panorama dos transportes brasileiros.

Fonte: História por Voltaire Schilling, Educação Terra.

Sistema Ferroviário Brasileiro

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"A malha ferroviária brasileira foi implantada com o objetivo de interligar vários estados do País, principalmente regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e porto de Santos.

Comparando as condições atuais da malha ferroviária com o período anterior à desestatização, os índices apontam um crescimento na recuperação da atividade ferroviária no País, com possibilidades de aumento de sua participação na matriz de transporte, sobretudo a médio e longo prazo, em função dos investimentos feitos pelas empresas concessionárias.

Desde 1996, quando iniciou o processo de desestatização, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras aumentou em cerca de 26%. Os investimentos permitiram um incremento da produção de transportes em 68% entre 1996 e 2001. As melhorias decorrentes da desestatização têm contribuído para reduzir acidentes nas malhas em funcionamento.

No Brasil existem ferrovias com padrões de competitividade internacional, e a qualidade das operações permite, por exemplo, a agilidade desejada para a integração multimodal.

O custo do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, é 50% mais barato em relação ao transporte rodoviário. Além disso as ferrovias oferecem rapidez e resistência a grandes cargas. A alternativa ferroviária, de fato, é importante para operadores que lidam com matérias-primas como empresas petroquímicas, que além de perigosas são transportadas em grandes volumes.

Atualmente o sistema ferroviário brasileiro apresenta um cenário evolutivo favorável. Os constantes e progressivos investimentos nesse setor, tende a elevar o potencial de atração de novos clientes e de ampliação de sua importância nos transportes brasileiros."

FONTE: DNIT Ferroviário