domingo, 6 de setembro de 2009

Primeira Estação do Brasil

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BARÃO DE MAUÁ E SUA ESTRADA-DE-FERRO


Em 30 de abril de 1854, com a presença do Imperador D.Pedro II, inaugurou-se a primeira estrada-de-ferro no Brasil. Era um trecho de 15 km ligando o porto de Mauá até Raiz da Serra, na Província do Rio de Janeiro. O autor da façanha era o então Barão de Mauá, um dos homens mais ricos do Brasil e o maior dos seus empreendedores.

Preconceitos contra a estrada-de-ferro:

"Criou-se para as estradas de ferro uma viabilidade política, comercial, militar e industrial que ninguém pode ainda calcular...é a conquista do mundo, das distâncias, dos espaços, do tampo, multiplicando-se ao infinito as forças e a industria humana vencendo todos obstáculos."

Lamartine (3 de maio de 1838)

Essa majestosa visão do futuro das estradas de ferro expressada pelo poeta perante a Assembléia Nacional Francesa não era, entretanto, partilhada por boa parte dos políticos e chefes de Estado da Europa restaurada.O sábio Arago, por exemplo, temia que a estrada de ferro terminasse por afeminar os soldados, poupando-lhes as grandes marchas; Adolphe Thiers, estadista e historiador, por sua vez, receava que ela esgotasse em uma ou duas viagens toda a produção francesa, permanecendo destarte a maior parte do tempo ociosa. Mesma opinião tinha Bernardo Pereira de Vasconcellos, um dos mandões do império, a respeito da sua implantação no Brasil. Outros ainda acreditavam que o custo em indenizações devido aos estragos que provocaria (aterrorizando camponeses, provocando estouro de manada, inibindo a produção), não compensaria sua instalação.Estas nada mais eram que manifestações do espírito conservador tão sensível à troca de hábitos ou ao surgimento do novo.


REALIZAÇÕES E OBSTÁCULOS

O estaleiro da Ponta da Areia Enriquecido no comércio de exportação, Mauá atravessará quatro fases distintas, relacionadas entre si. Foi comerciante, industrial, financista e político. Com apenas 34 anos, foi um empreendedor reconhecidamente capaz. Em 1874, inaugurou a companhia de Rebocadores a Vapor, que estabeleceria o comércio direto entre o Rio Grande do Sul e a Europa.
Numa de suas viagens à Inglaterra, visitou Bristol, onde tomou conhecimento do processo fabril. Isso o levou a instalar a primeira empresa de fundição e construção naval no Brasil- a Ponta da Areia (R.J.)- empregando mais de 300 funcionários. Esse estabelecimento iria sofrer, em 1857, um violento incêndio, onde modelos de embarcações foram criminosamente destruídos.
O próximo golpe viria através da tarifa Ferraz, em 1860, que dava isenção de direitos alfandegários à importação de navios construídos no estrangeiro. Não podendo competir com os produtos ingleses e faltando em sua totalidade as encomendas do governo, a empresa entrou em declínio. Mauá, comentou: “o grande estabelecimento morre. A legislação aduaneira não lhe permite viver”.
Para a instalação da primeira ferrovia, recorre a alguns amigos que, perfazendo o capital de 2.000.000 $, permitem-no lançar-se às obras. Mauá evidentemente tinha visão do significado desta instalação, pois somente a estrada de ferro podia destruir a antinomia geográfica que dificultava a consolidação da unidade brasileira - o sertão e o litoral.
Esta estrada de ferro (Rio-Petrópolis) ligava-se no lato da serra com a única estrada importante da região – a “União e Indústria” – artéria de escoamento da produção do café fluminense e fundamental para o comércio mineiro.
Mauá obteve o monopólio, obrigando toda a produção a ser enviada por sua ferrovia. Quando da fundação da estrada de ferro Dom Pedro II (com capitais ingleses), em 1858, esse privilégio lhe foi retirado.A estrada Mauá tornou-se deficitária. Mesmo assim, esmorecimento não pertencia ao vocabulário de Mauá. seus empreendimentos, associados a capital britânico, se multiplicavam. Fundou uma rede bancária que se estendia por nove capitais provinciais, indo de Londres a Montevidéu e Bueno Aires. Fundou a navegação do amazonas, uma linha que se estendia por 3.200 milhas (esse empreendimento também se viu em dificuldades quando foi aberta à navegação estrangeira); financiou a instalação de gás na cidade do Rio de Janeiro, assim como melhorias portuárias. Em 1867 inaugurou, em sociedade com Candido Gafrée e Eduardo Guinle, a monumental obra de engenharia - a estrada de ferro Santos- Jundiaí, responsável pela exportação do café paulista. Nesta oportunidade, o governo provincial tratou de fazer-lhe concorrência com uma estrada de rodagem paralela à de ferro, o que onerou, devido ao problema de mão-de-obra, o custo da obra.
Em sua “Exposição aos credores”, ele comentou: “de já se haver visto estradas de rodagem arruinadas pela concorrência com estradas de ferro; não há exemplo, porém, de uma estrada de ferro ser vencida por uma estrada de rodagem”. Atualmente, isto soa como uma estranha e inimaginável profecia. Seu nome associou-se ainda com a instalação do primeiro cabo submarino que possibilitou ao Brasil ligar-se definitivamente com o mundo.
Como estadista, Mauá teve um papel importante na política platina, onde atuou como enviado do Império na época da guerra contra Rosas e igualmente de sucessivos governos uruguaios. Um deles, o de Lorenzo Batlle Ordoñez y Grau (1868-1872), levou à ruína sua casa financeira e emissora de Montevidéu. Findou-se aquilo que os estados vizinhos chamavam a “mais poderosa Agência Diplomática do Império”. Após a iniciativa de Mauá, os ingleses passaram a investir sistematicamente em estradas de ferro. Além das três já citadas, inaugurou-se a Recife - S. Francisco Railway Co e a Bahia – S. Francisco Railway, ligadas à exportação de açúcar e algodão.
Dez anos após a inauguração de Mauá Co, o país encontrava-se com uma rede de mais de 250 quilômetros de estrada de ferro. Durante todo o período imperial, principalmente durante a Guerra do Paraguai, a construção ferroviária cresceu. Processo que teria seu estancamento somente nos primeiros decênios do século XX, quando a rede ferroviária decaiu quase que bruscamente. Isto se deveu em primeiro lugar ao declínio das exportações de açúcar e algodão, o que limitou as estradas de ferro a operarem com lucro somente em São Paulo e, em segundo lugar, está estreitamente ligado à importação de veículos movidos à gasolina, que passaram desde então a dominar o panorama dos transportes brasileiros.

Fonte: História por Voltaire Schilling, Educação Terra.